Две беды: в Казахстане есть сверхсекретная технология создания прочных дорог, но она не выгодна подрядчикам

У Казахстана имеется технология, позволяющая строить суперпрочные дороги, способные прослужить без ремонта десятки лет. Однако для неё не находится места в сложившейся системе. Почему, разбирался корреспондент Orda.kz

Автомобильные дороги имеют огромное значение для экономики и комфорта жизни населения. Они позволяют быстро и удобно перемещаться людям и грузам, создавая устойчивые связи между городами, регионами и странами. Они способствуют развитию и росту экономики, предоставляя возможность людям с легкостью добираться до мест работы, учёбы и развлечений. Но всё это только при условии высокого качества этих дорог.

Если же дороги плохие, некачественные, разбитые, то они превращаются в источник мучений для водителей и пассажиров, ускоренного выхода из строя техники, в городах – в пробки и аварии. Поэтому одна из ключевых задач правительства и региональных властей – обеспечить высокое качество, долговечность и безопасность дорог. 

В Казахстане с этим дела обстоят не очень. В марте текущего года Всемирный экономический форум (ВЭФ) опубликовал глобальный рейтинг качества дорог в 141 стране, где РК заняла 93 место. 

Причины такого положения уже много раз озвучивались. Однако так как это не приводило к каким-то существенным улучшениям, то, видимо, эту проблему требуется поднимать снова и снова, дополнять и уточнять и сам вопрос, и возможные ответы на него. 

Своим видением картины с Orda.kz поделился экономист Айдар Алибаев. Прежде всего, он перечислил причины проблемы. 

Субподрядчикам остаются крохи

Первая причина плохих дорог – вездесущая коррупция. В ходе тендеров всегда имеют место взятки, откаты, попытки чиновников протащить «свои» компании и всякие хитрые схемы. Нередко контракты получают одни и те же прикормленные подрядчики. 

Второй важный момент: согласно действующим нормам, подрядчик вправе отдать 50% суммы контракта на субподрядные работы. И получается, что подрядчик с полученной суммы отдаёт какую-то долю чиновнику в качестве отката. Из оставшихся денег он существенную часть забирает себе, а остатки идут субподрядчику, который и выполняет всю работу. 

«И чтобы уложиться в эту уменьшенную сумму, субподрядчик должен на всём экономить, покупать самые дешёвые и некачественные материалы, где-то недосыпать, недокладывать, нанимать неквалифицированных рабочих, обходиться без дорогостоящей, качественной техники», – пояснил Айдар Алибаев.

Третий момент: подписание акта без проверки работ, которые были сделаны некачественно или не до конца. Коррупционная связка строителей и приёмщиков и формальная работа сотрудников надзорных органов. 

Четвёртый момент: резко континентальный климат, летом бывает очень жарко, зимой очень холодно. 

Пятый момент: низкое качество самих материалов, в частности битума. А также его цена. Так как из-за цепочки посредников его цена возрастает и вынуждает строителей использовать его в меньших объёмах, чем необходимо. Поэтому дороги в РК долго не живут и разрушаются через 1-2 года. 

«Кладут асфальт и в дождь, и в снег, и как попало, без нужной техники, ручным валиком, чтобы уложиться в сроки. Мальчишка отвёрткой может такое покрытие расковырять», – возмущается экономист.

Шестой момент: сами требования к качеству дорог, нормативы – очень низкие, устаревшие. 

Седьмой момент: затягивание с ремонтом в некоторых районах, областях. Когда можно дорогу починить быстро и дёшево – денег не находится. И только когда по ней становится невозможно ездить – выделяют какие-то средства. 

И если дорога быстро пришла в негодность, то подрядчиков ещё могут привлечь к ответственности и заставить всё переделать, но проверяющие приёмщики почти всегда остаются как бы не при чём, добавил эксперт.

Исключить «договорняк»

Айдар Алибаев предлагает следующие решения: прежде всего, ужесточить ответственность подрядчиков за низкое качество дорог. Также ужесточить саму процедуру проверки, чтобы исключить «договорняк». Пересмотреть требования к качеству дорожного покрытия.

Среди обязательных требований к подрядчику должно быть наличие у него хотя бы 50-70% собственной техники и минимум 70-80% собственных постоянно работающих специалистов. 

«Бывает, что у подрядчика нет ничего, кроме стола, телефона и компьютера. Он выигрывает контракт по блату, снимает свою маржу и всю работу сваливает на субподрядчика».

По его мнению, следует изменить норму, согласно которой подрядчик может отдавать субподрядчикам до 50% суммы. И хотя иногда без привлечения дополнительной силы не обойтись, на это дело нужно отдавать не более 15-20% от суммы всего подряда. 

Уголовная ответственность за плохую работу

«Чтобы положить конец этому бардаку, необходимо ввести следующую норму: если новая и отремонтированная дорога начинает разрушаться до окончания гарантийного срока, то подрядчиков нужно привлекать к уголовной ответственности. Может быть, кому-то это покажется жёстким, но ведь из-за ям, выбоин, колей на шоссе приходит в негодность, ломается транспорт, учащается риск ДТП, в том числе со смертельным исходом».

По информации Алибаева, в РК толщина некоторых дорог не превышает 2 см. При этом в США он видел трассы толщиной 70-80 см, состоящих из 12 слоёв из разных материалов, между которыми кладут металлическую сеть. Срок эксплуатации новой дороги должен составлять минимум 15-20 лет, уверен эксперт. 

Бесконтрольные заводы и разношёрстный персонал

Также свой взгляд на ситуацию и пути решения проблемы недолговечных дорог Orda.kz представил член Национальной академии горных наук, кандидат технических наук Айдархан Калдасов. 

С его слов, в РК отсутствует инспекция, которая может проводить проверку асфальтобетонных заводов (АБЗ) на технологическое соответствие и выполнение требований при производстве асфальтобетонных смесей. На многих АБЗ отсутствуют сушильные барабаны, необходимые для сушки инертных заполнителей (щебень, песок, минеральный тонкомолотый порошок) от влаги. Последняя же влияет на морозоустойчивость асфальта и срок его службы.

«Нет должного температурного контроля при производстве асфальтовой смеси и в момент укладки горячего асфальта на дорогах. Если асфальт остыл, то как ни укатывай его катками, создать нужную плотность покрытия уже очень проблемно, поэтому талые воды, дождь могут проникать в поры покрытия и приводить к разрушению при морозах, создавать эффект аквапланирования», – сказал Айдархан Калдасов.

Вторая главная проблема для дорожника — это сезонность работы. На строительство дорог привлекается  разношёрстный рабочий персонал, часто не обладающий требуемой квалификацией.

Если в настоящее время за рубежом уже есть заводы по производству бетона с компьютерным оснащением по контролю и управлению процессом его приготовления, то на многих отечественных АБЗ нет элементарных дозировочных устройств, не говоря про приборы контроля, рассказал эксперт.

Секретные разработки

Также он сообщил следующее: ещё в 1986 году в составе группы специалистов по заказу Минобороны СССР Айдархан Калдасов работал над созданием технологии асфальтобетонного покрытия для взлётно-посадочных полос на прифронтовых аэродромах, а также аэродромов базирования стратегической авиации дальнего действия. 

Данная технология будто бы была внедрена на аэродромах в городах Тикси (полуостров Таймыр), Калининграде, Энгельсе, в Чагане (Семипалатинская область). При этом она была засекречена сроком на 25 лет без права разглашения и использования в гражданских целях.

В 1995 году практически все аэродромы стратегической авиации, кроме как в Энгельсе, были закрыты. Аэродромное покрытие не эксплуатировалось, но и не поддерживалось в технической готовности к эксплуатации. В 2014 году Президент РФ поручил привести к эксплуатационной готовности все аэродромы дальней стратегической авиации на территории России. Для проверки состояния трасс пригласили и Айдархана Калдасова. Обследование аэродромного покрытия показало, что оно до сих пор технически исправно и может принимать самолеты.

При этом, так как СССР больше не существовал, и подписка о неразглашении потеряла силу, Айдархан Калдасов, по его словам, в 2005 году принял решение использовать имеющиеся у него знания на благо страны при строительстве отечественных автодорог. 

Данная супертехнология получила название САБД – специальная асфальтобетонная добавка. Под словом «специальная» имеется ввиду гранулированная. Поэтому по другому смесь называется «гранулированное связующее». 

По военным стандартам

Состав секретной асфальтобетонной смеси содержит в себе на 30% меньше битума, в отличие от традиционно принятой рецептуры. Эти 30% битума заменены минеральными добавками, которые придают повышенные свойства дорожному покрытию по прочности, по истираемости, образованию коллейности, водопоглощению, морозостойкости, что в конечном итоге значительно увеличивает срок службы асфальтобетонного покрытия без ремонтов. Гарантийный срок эксплуатации не менее 10 лет без ремонтов при температурах эксплуатации от -60 до +60 градусов Цельсия.

Образование коллейности, наплывов и разрывов на дорожном покрытии – все эти дефекты происходят от несоблюдения нормативных требований при строительстве дорожного покрытия. И в основном, они проявляются из-за битума, несоблюдения рецептуры смеси при приготовлении и температуры смеси при укладке покрытия.

Также одно из достоинств этих гранул, что их можно производить круглый год, хранить на открытых площадках и перевозить всеми видами доступного транспорта без специальных автомобильных и железнодорожных цистерн с подогревом, что обязательно для транспортировки битума, добавил Калдасов. 

По заверению Айдархана Калдасова, САБД может использоваться самостоятельно для сверхпрочных покрытий на аэродромах. Для автодорог можно добавлять от 40 до 50% вместо битума. Если же делать покрытие автодорог только на гранулированном связующем, тогда гарантированный срок службы покрытия без ремонтов будет 10 лет, независимо от погодных условий и нагрузки на асфальтовое покрытие, так как оно рассчитано до 20 тонн нагрузки на ось. 

Практические доказательства

Для того, чтобы на практике доказать преимущества САБД, Калдасов выбрал участок дороги протяжённостью 400 метров вблизи районного центра Калбатау в Семипалатинской области. Он представлял собой 200 метров горизонтального полотна и далее 200 метров склон холма на подъём под углом 10 градусов. Этот участок располагался по магистральной дороге республиканского значения Алматы – Усть-Каменогорск.

И в 2005 году местная дорожно-строительная компания уложила там асфальтобетонное дорожное покрытие с использованием САБД. Каждые 5 лет приглашалась специализированная дорожно-строительная лаборатория из Усть-Каменогорска для обследования участка. 

В 2012 году, по словам Калдасова, его пригласил в то время аким ВКО Бердибек Сапарбаев на встречу с дорожно-строительными компаниями ВКО на выездное совещание в Калбатау. Так как ему рассказали об этом экспериментальном участке дороги, который служит многие годы без ремонта и находится в удовлетворительном состоянии. Однако представители подрядных организаций этим не заинтересовались. 

«С такой технологией мы, дорожники, останемся без работы», – будто бы сказал председатель правления государственной дорожно-строительной компании АО «Семей Жолдары». После этих слов Сапарбаев публично отчитал его.

«Ежегодно область выделяет миллиарды тенге на ремонт дорог, и если бы такая технология была повсеместно внедрена, вы, дорожники, за эти миллиарды построили и отремонтировали дороги до аулов, в которых живут ваши родители».

Покрытие на том участке прослужило до 2021 года, пока он не попал под реконструкцию, и покрытие не было снято. 

Данная технология была также опробована в Китае при строительстве 150 км участка автодороги к столице Тибета Лхасе на высоте 4000 метров над уровнем моря в стеснённых горных условиях. Все грузы для жизнедеятельности Лхасы доставляются только автотранспортом.

«Дорога была построена в 2016 году. До настоящего времени ни разу не ремонтировалась. Но чтобы не передавать рецепт производства гранулированного битумного связующего китайским компаниям, нами было организовано производство и налажен экспорт. После завершения строительства дороги в Китае и не востребованности нашей технологии в Казахстане, комплекс по производству гранулированного связующего был закрыт и ликвидирован», — сообщил Калдасов.

Интерес россиян

По словам Калдасова, он пытался заинтересовать данной технологией «КазАвтоЖол», но там ему вроде бы ответили, что сначала её нужно испытать в КазДорНИИ. Однако в КазДорНИИ отказались проводить испытания без оплаты (при этом и в «КазАвтоЖол» и в КазДорНИИ отрицают факт официального обращения к ним с этим запросом). 

«Я встречался с руководством Казахавтодора – с председателем, главным инженером и главным специалистом-технологом, и постарался убедить их в достоинствах САБД. Но всё осталось на уровне разговора и не более. Главный инженер пытался продвинуть решение на проведение испытаний ямочного ремонта, но председатель его рвения не поддержал и всё остановил».

Однако совсем недавно, пару месяцев назад, интерес к САБД проявили россияне. Они провели сравнительные испытания САБД в лаборатории Екатеринбурга и все расходы взяли на себя. Их удовлетворили полученные результаты, и они приняли решение строить завод для выпуска гранулированного САБД вблизи Омского или Уфимского НПЗ. 

«Россияне убедились в выгодности наших гранул. Себестоимость асфальта выходит дешевле на 30-40 долларов с тонны асфальтовой смеси только за счёт материалов. А если посчитать остальные расходы, то выгода будет от 100 до 120 долларов на тонну», – рассказал Калдасов. 

Эксперт надеется, что после этого и профильные организации Казахстана наконец-то обратят внимание на эту возможность и начнут делать нормальные дороги. Также он добавил, что в настоящее время в Алматы начались испытания дорожного покрытия на основе асфальтобетонных смесей с добавлением полимеров. Это показывает, что всё-таки проводятся научные работы и промышленные испытания новых технологий. Но видно, для некоторых технологий дорога закрыта, иначе, действительно, дорожники без работы останутся, предположил Айдархан Калдасов. 

Источник:  ORDA.KZ